|
|
СТАТЬИ, РАССКАЗЫ, ПУБЛИКАЦИИ
Полноприводные трансмиссии
В мире множество производителей полноприводных автомобилей, каждый из
которых рекламирует «свои» системы. Да и полноприводными в модельном
ряду одного производителя могут оказаться несколько моделей с разным
типом трансмиссии. Трансмиссия – это узлы и агрегаты, передающие
крутящий момент от двигателя к колесам, такие как сцепление, коробка
передач, карданные валы и др. На первый взгляд кажется, что разобраться
в многообразии таких систем невозможно. На самом деле это не так: типов
«полного привода» существует немного. Попробуем внести ясность. Прежде
чем приступить к обзору основных типов «полного привода», давайте
вспомним, зачем он вообще нужен, каковы принципы работы подобных
систем, а также с какими задачами сталкиваются разработчики и инженеры.
 Если представить себе, что колесо абсолютно круглое и касается
поверхности только в одной точке (хотя существует такое понятие, как
пятно контакта, состоящее из многих точек), то становится возможным
нарисовать следующую схему .
Точка в центре круга означает
пятно контакта колеса с дорогой. Окружность – это предел сцепных
свойств шин. Вектор А – сила, действующая на шину в продольном
направлении, которую прикладывает двигатель к колесу. В случае, если
вектор этой силы будет превышать предел сцепных свойств шины, возникнет
пробуксовка. Вектор В – вектор центробежной силы, которая действует в
поперечном направлении и возникает при прохождении поворотов. Понятно,
что если вектор В выйдет за пределы сцепных свойств шины, произойдет
снос или занос. Вектор С – результирующий вектор, именно так
вычисляется сумма сил А и В. Естественно, если он выйдет за пределы
сцепных свойств шин, это приведет к потере контакта с дорогой.
Теперь посмотрим, что происходит в полноприводных автомобилях. Все дело
в том, что если весь крутящий момент от двигателя приводится только на
одну ось, то делится он поровну между двумя колесами, каждое из которых
получает 50 % момента.  Но если автомобиль полноприводный, то момент
делится уже на четыре колеса, то есть на каждое колесо приводится лишь
25 % крутящего момента. Это означает, что вектор А ровно в два раза
меньше! Следовательно, вектор С тоже значительно меньше. Выходит, что
полноприводная машина гораздо лучше держит дорогу, особенно если
покрытие скользкое, поэтому сорвать колеса в столь нежелательную
пробуксовку окажется сложнее!
Очень важно научиться
правильно распределять крутящий момент между колесами. Каждое колесо
должно получать ровно столько момента, сколько оно в состоянии
реализовать, что зависит от сцепления с дорогой.
Вспомним,
что такое дифференциал и для чего он необходим. Если посмотреть на
рисунок , становится понятно, что, проходя поворот, каждое из четырех
колес едет по своему радиусу, а следовательно, все они проходят разный
путь.
Для начала (так будет проще) рассмотрим обычный
заднеприводный автомобиль. Если бы задние колеса, на которые приходится
крутящий момент от двигателя, были жестко соединены между собой, то в
повороте это неизбежно приводило бы к пробуксовкам одного из колес
вследствие того, что каждое из них проходит путь своей длины. Это
вызвало бы быстрый износ резины, перегрузку узлов машины и потерю
контакта колес с покрытием. Для того, чтобы этого избежать, применяется
дифференциал. Этот механизм дает колесам свободу действий относительно
друг друга, таким образом позволяя автомобилю беспрепятственно пройти
поворот. Однако на бездорожье подобная свобода действий может привести
к нежелательным последствиям. Давайте представим себе заднеприводный
автомобиль на грязной дороге, когда одно из колес беспомощно буксует,
застряв в канаве. Дифференциал отправляет весь момент именно на это
колесо, потому что его легче вращать. Понятно, что в случае бездействия
дифференциала автомобиль, вполне возможно, продолжил бы движение
благодаря колесу, у которого хорошее сцепление с покрытием. Получается,
что дифференциал на асфальте необходим для движения, а на бездорожье –
наоборот .  По этой причине появилась блокировка, которая позволяет
отключить дифференциал и жестко соединить между собой колеса. Конечно,
при прохождении поворотов это приведет к пробуксовкам колес внутреннего
радиуса, но скользкое покрытие позволяет избегать опасных нагрузок на
трансмиссию и резину. Аналогичный принцип лежит и в работе межосевого
дифференциала, дающего свободу передней и задней осям. В случае, если
передняя ось выбралась на дорогу, а задняя еще в болоте, будет
вращаться именно задняя, так как дифференциал передает крутящий момент
туда, где легче вращаются колеса. Естественно, такие дифференциалы тоже
делают с блокировкой. Посмотрев на схемы, сразу становится ясно, какой
дифференциал межколесный, а какой межосевой. Описанная ситуация далеко
не единственная, где может пригодиться блокировка.
Проходимость автомобиля можно разделить на два типа: геометрическую и
трансмиссионную. Понятно, что трансмиссионная проходимость – это
возможность правильно управлять распределением крутящего момента по
колесам с целью не оставить без нагрузки колесо, имеющее надежное
сцепление с поверхностью. Геометрическая проходимость включает в себя
множество составляющих: здесь важны и клиренс, и длина переднего и
заднего свесов, и длина базы автомобиля, и хода подвесок. Чем лучше
геометрическая проходимость, тем меньше вероятность, что колеса не
смогут достать до земли при прохождении сложных препятствий. Однако это
уже отдельная тема, сейчас мы говорим именно о трансмиссионной
проходимости.
Более подробно остановимся на типах блокировки, разберемся в принципах ее работы.
Жесткая блокировка. Приводится в действие рычагом или кнопкой. Как
правило, ее можно включать либо если автомобиль стоит, либо если все
колеса вращаются с одинаковой скоростью, то есть автомобиль движется
прямо и не буксует ни одним из колес. Ставится такая блокировка как в
центральный, так и в межколесный дифференциалы. Полностью блокирует
работу устройства (возникает ощущение, будто его нет). Подобный вариант
считается лучшим для внедорожников, часто используемых вне асфальта. На
автомобилях Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и даже «Нива»
установлена именно эта блокировка центрального дифференциала. Способ
включения блокировки тоже бывает разным. Самый примитивный (например на
«Ниве») – вручную, рычагом, что просто и надежно. На современных
автомобилях применяют дистанционные способы включения блокировок.
Привод может быть электрическим, гидравлическим, пневматическим. Для
пользователя разницы нет, но из существующих способов привода менее
надежным считается электропривод (по той причине, что к раздаткам и
мостам подводятся провода, которые, как правило, легче повредить).
Кроме того, если техника не новая, нередки случаи, когда провода
отгнивают, а контакты окисляются. Важно это вовремя обнаружить.
Дифференциал повышенного трения. Такой механизм не позволит одному
колесу свободно вращаться, а другому при этом беспомощно стоять на
месте. Но в случае диагонального вывешивания подобная блокировка
практически бесполезна, поэтому она редко используется в центральном
дифференциале и чаще находит себе применение в межколесных
дифференциалах заднего моста.
Такого типа механизмы
применялись очень давно. В качестве примера можно привести знаменитый
ГАЗ 66. Правда, там стоял так называемый кулачковый дифференциал. В
подобном механизме стоит особый барабан, на внутренних стенках которого
есть выступы, а внутри барабана вращается кулачковая система, при
вращении которой кулачки расходятся в стороны и цепляются за стенки
барабана, блокируя дифференциал. На современные легковые автомобили
такая штука не устанавливается по причине жесткого срабатывания. При
нынешних требованиях к комфорту данное решение неприемлемо.
Примерно
аналогичного эффекта помогают добиться системы с плавным  включением
блокировок. Это вискомуфта , винтовой дифференциал (торсен, квайф –
названия наиболее часто встречающихся винтовых дифференциалов) ,
гибридный дифференциал (Mitsubishi Pajero Sport/L200). Однако самой
распространенной конструкцией является дисковый дифференциал. В нем
используются так называемые фрикционы – диски, собранные в пакет,
которые за счет взаимного трения (как в многодисковом сцеплении)
ограничивают свободу вращения полуосей. Настроить степень блокировки
можно путем подбора усилия, с которым сжимаются диски.
Неплохо зарекомендовал себя дифференциал повышенного трения с
героторным насосом, который ставится на автомобили Jeep Grand Cherokee.
Героторный насос работает как обычный шестеренчатый насос (например
масляный), которым оснащены почти все автомобили. Принцип
функционирования такой блокировки удивительно прост. Одна шестерня
насоса закреплена на корпусе дифференциала и вращается от полуоси, а
вторая приводится от другой полуоси. В итоге пока дифференциал не
работает, то есть колеса движутся с одинаковой скоростью, насос
бездействует. Но как только одно из колес начинает буксовать, возникает
разница в скоростях полуосей и насос приходит в движение, накачивая
жидкость в цилиндр, который, в свою очередь, сжимает пакет дисков
(многодисковое сцепление). Последние, собственно, и блокируют
дифференциал. И насос, и диски настолько компактны, что умещаются прямо
в корпусе дифференциала. Производитель уверяет, что степень блокировки
может достигать 100%.
Однако следует помнить, что
большинство таких дифференциалов, во-первых, срабатывают только под
нагрузкой (при нажатой педали газа), во-вторых, требуют определенного
времени для срабатывания.
Электронные имитации блокировок.
Давайте вспомним старый, забытый способ увеличить трансмиссионную
проходимость заднеприводного советского автомобиля, применявшийся
нашими опытными предками. Когда одно из задних колес начинало
буксовать, его просто притормаживали… ручником. Да, колесо переставало
свободно вращаться, а часть крутящего момента попадала на другое
колесо, пусть оно тоже было немного заторможен. Эффективность подобного
приема снижалась, но в ряде случаев было достаточно . Именно на этом
принципе основаны современные противобуксовочные системы.
Однако современные электронные имитации блокировок работают гораздо
более избирательно. Притормаживают не все колеса, а только буксующие.
Функционирование данной системы основывается на показаниях датчиков ABS
(антиблокировочной системы тормозов), которая присутствует в любой
современной иномарке. Датчики могут фиксировать не только факт
блокировки колес, но и момент их пробуксовки. Центральный блок
обрабатывает эти данные и отдает команду рабочему тормозу, который
колодками притормаживает буксующие колеса, давая возможность вращаться
остальным. Плюсов у такой схемы предостаточно. Водителю не нужно
что-либо включать, у автомобиля не ухудшается поворачиваемость, как в
случае с жесткими блокировками мостов. Нет в конструкции сложных и
дорогостоящих элементов, таких как вискомуфта, торсен и пр. К тому же в
случае применения подобной схемы все дифференциалы являются
блокируемыми, что в других схемах встречается довольно редко. Если
внимательно изучить принцип работы дифференциала, то станет ясно, что
при жесткой блокировке крутящий момент делится поровну между колесами,
то есть 50x50. В случае же с электронными системами существует
возможность отправить 100% крутящего момента только на одно колесо,
имеющее хорошее сцепление с дорогой, если полностью остановить другое,
буксующее. Кажется, идеальная схема полного привода, но в ней есть и
недостатки. Во-первых, при длительном движении по пересеченной
местности сильнее греются тормоза. Во-вторых, использование такой схемы
снижает ресурс тормозных колодок и дисков. Да и в управлении
автомобилем с подобной электронной системой наблюдаются определенные
особенности. Нужно учитывать, что подтормаживается только буксующее
колесо, значит для продолжения движения вперед нужно давить на газ. Но
она может ошибаться или срабатывать с определенным запаздыванием, тогда
машина довольно успешно «закапывается». На данный момент практически
невозможно встретить автомобиль, у которого все дифференциалы
блокируются только посредством электронных имитаций. Среди настоящих
внедорожников вспоминается лишь Land Rover Discovery предыдущего
поколения («паркетники» не в счет). На других внедорожниках (Toyota
Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero III и мн. др.) всегда
присутствует жесткая блокировка центрального дифференциала. Как
показывает практика, рабочий тормоз просто не в состоянии справиться с
большой нагрузкой, ведь если одно из колес вывешено, то на него
отправляется весь (!) крутящий момент от неслабого двигателя
внедорожника. Рабочему тормозу придется приложить очень значительные
усилия, чтобы это колесо заблокировать, если, конечно, на автомобиле не
установлена антипробуксовочная система, которая «душит» двигатель
(такая система не должна подавлять любую пробуксовку вообще, иначе есть
риск застрять). При наличии заблокированного центрального дифференциала
нагрузка снижается вдвое!
Part-time. Подключаемый полный
привод. Разобравшись, для каких целей необходим полный привод и как
работают дифференциалы, приступим к обзору разных схем полного привода.
Итак, подключаемый полный привод – это система, в которой нет
межосевого дифференциала, привод здесь осуществляется постоянно только
на задние колеса, передние можно подключить, сделав автомобиль
полноприводным. Ставятся такие системы на УАЗ, Suzuki Vitara, Grand
Vitara предыдущего поколения, Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero Sport и
L200 и некоторые другие автомобили.
Если обратиться к
вышеизложенной теории, станет ясно: так как у этой системы нет
межосевого дифференциала, то ездить с подключенным передним мостом по
сухому покрытию нельзя. Машина хуже слушается руля, нехотя входит в
повороты, у нее перегружается трансмиссия. Это легко почувствовать,
если разогнать автомобиль по прямой, включить «нейтраль» и попробовать
повернуть. Внедорожник начнет останавливаться, будто водитель
притормаживает (происходит это, так как нет устройства, дающего
возможность передней и задней оси ехать по разным путям). Нередко
автомобили с поврежденной раздаткой можно встретить на вторичном рынке
– их владелец попросту не знал, как правильно машину эксплуатировать.
При движении по скользкому покрытию на большой скорости, например по
шоссе, стоит также проявлять осторожность при включенном полном
приводе. При прохождении поворота передние колеса едут по своей
траектории, а задние слегка буксуют, так как их путь короче, поэтому
может возникнуть потеря сцепления последних с дорогой. Такой авто
склонен к заносу задней оси, то есть ведет себя как заднеприводный. На
резкое нажатие газа реагирует заносом. Но многие опытные водители
считают такое поведение машины в силу его однозначности безопасным:
знаешь, чего ожидать от авто и как стабилизировать движение.
Существует еще один немаловажный факт. В ситуации, когда рычагом
раздаточной коробки мы отключили передний мост, колеса по-прежнему
остаются соединенными полуосями и карданами с шестернями раздаточной
коробки, но вот крутящий момент от двигателя на них не передается. Это
означает, что при движении все они приходят в действие, создавая
дополнительный шум и сопротивление, а также увеличивая расход топлива и
снижая динамику. По этой причине передние колеса сделали отключаемыми
от полуосей. На разных автомобилях этого добиваются по-разному.
Простейший способ (он применен на УАЗе и ряде иномарок) – это
механические или, как их называют в народе, «ручные» муфты, поворотом
которых отсоединяется колесо от моста. Они расположены на ступицах
передних колес. Такая система зарекомендовала себя достаточно надежной
и простой в обращении, но есть в ней и недостатки.
Представим ситуацию, когда после движения по шоссе на заднем приводе
нужно свернуть с дороги и проехать несколько сот метров до ближайшей
деревни. Предположим, холодно, идет дождь, вокруг грязь, выходить из
машины в чистой одежде не хочется. Сворачиваем на проселок и
проваливаемся в глубокую лужу!!! Теперь нужно покинуть уютный салон,
обойти застрявший автомобиль, подключить муфты (хорошо, если они
находятся на поверхности лужи)… Лишь после проделанных операций можно
сесть за руль и попытаться выбраться из плена.
Более
удобное решение – дистанционное подключение колес к полуосям. Для
подключения переднего моста в таком случае нужно переместить рычаг
управления трансмиссией из положения 2Н (задний привод) в 4Н (полный
привод). Причем на некоторых автомобилях это можно осуществить даже при
движении на скорости до 100 км/ч. Способов такого подключения колес
довольно много, например механические муфты. При отсутствии нагрузки
муфта свободна, но как только на колесо поступает крутящий момент, она
замыкается (Nissan Patrol). Предусмотрена и принудительная блокировка
такой муфты вручную. Встречаются и пневматические муфты, работающие от
вакуума, который на бензиновых двигателях отбирается из впускного
коллектора, а на дизельных – от специального насоса. Еще один вариант
предполагает установку на одной из полуосей муфты, которая может
разомкнуться. Получается, что одно из колес от полуоси отсоединилось, а
другое вращает только несколько шестерен дифференциала, не передавая
вращение дальше к шестерням раздатки. Такова особенность работы
свободного (без блокировок) дифференциала. Дистанционное подключение
колес к полуосям действительно очень удобно, но самыми надежными
считаются обычные муфты, включать которые нужно заранее.
Естественно, что «подключаемый» полный привод, Part-time, подразумевает
возможность использования различных типов блокировок межколесных
дифференциалов. Они могут устанавливаться как на конвейере (зависит от
комплектации машины), так и в различных тюнинговых центрах.
Резюмируя вышесказанное, можно прийти к выводам, что система
подключаемого полного привода отличается надежностью, простотой в
обращении, топливной экономичностью (ведь при движении в обычных
условиях работают только задние колеса). Но есть и недостатки: водитель
должен представлять себе принцип работы такой схемы, иначе ее можно
повредить. Элементы подключения колес к полуосям – узел, который может
выходить из строя. Поведение автомобиля на скользкой дороге тоже
отчасти можно отнести к минусам.
Full-time. Постоянный
полный привод отличается от подключаемого наличием в нем межосевого
дифференциала, что позволяет использовать эту схему при движении по
всем типам покрытий. Вроде бы все достаточно просто, все четыре колеса
постоянно получают крутящий момент от двигателя, существует и
блокировка центрального (межосевого) дифференциала. Но огромное
количество совершенно не похожих друг на друга автомобилей разных марок
и моделей, оснащаемых полным приводом, отличаются именно типами
дифференциалов. Как говорилось в самом начале статьи, полный привод
может использоваться как для повышения устойчивости на скользких
покрытиях, так и для повышения проходимости. Задача полноприводных
Audi, Subaru, Mitsubishi Lancer Evo заключается именно в повышении
устойчивости на дороге и безопасности. В этих автомобилях применяются
несамоблокирующиеся центральные дифференциалы (торсен или вискомуфта),
а иногда и «гибридный дифференциал». Для управления на относительно
однородных покрытиях этого вполне достаточно, но если добавить еще
повышенный клиренс, то получится «паркетный» джип (Toyota Rav 4,
Mitsubishi Outlander). В этом случае можно заехать на бордюр,
припарковаться в сугробе у магазина, доехать по грунтовке до дачного
участка.
Для езды по бездорожью такие дифференциалы не
годятся, так как не обеспечивают достаточной степени блокировки,
особенно если это тяжелый внедорожник. По этой причине, как правило,
применяются жесткие блокировки центрального дифференциала, при этом
поведение автомобиля на бездорожье с заблокированным дифференциалом
аналогично оснащенному трансмиссией Part-time. Наличие и тип
блокировок, находящихся в межколесных дифференциалах, отличаются от
модели к модели. Например на Toyota Land Cruiser 105 в одной из
комплектаций стоят жесткие блокировки всех трех дифференциалов.
При использовании жестких блокировок следует помнить об изменении
поведения автомобиля. Если вернуться к рисунку , то станет ясно, что
отсутствие свободы между всеми четырьмя колесами мешает прохождению
поворотов. Поэтому часто, особенно при использовании блокировки
переднего дифференциала, повернутые передние колеса становятся плугом,
и автомобиль отказывается поворачивать, тем более если под колесами
очень скользко.
Подобный недостаток не свойственен
электронной имитации блокировки, ведь она блокирует колеса не
постоянно, а импульсами, что дает свободу колесам.
Преимущества постоянного полного привода очевидны: гораздо более
уверенное поведение автомобиля на скользких дорогах и на высокой
скорости, отсутствие необходимости включать-выключать полный привод и
ручные муфты на ступицах передних колес. К недостаткам относится
повышенный расход топлива (постоянно приводятся все четыре колеса).
Отдельной строкой следует упомянуть трансмиссию автомобилей Mitsubishi
Pajero и Jeep Grand Cherokee. У Mitsubishi она носит название Super
Select. В дословном переводе – «супервыбор». Отличие такой трансмиссии
от постоянного полного привода заключается в том, что, несмотря на
наличие центрального дифференциала, передние колеса можно отключить от
раздатки, как на Part-time. С одной стороны, это дает возможность
ездить на заднем приводе (например летом) по трассе, где полный привод
по существу не нужен, экономя топливо. С другой стороны, позволяет
включать полный привод, как только дорога стала скользкой. Муфт на
ступицах передних колес нет, управление пневматическое, то есть
выходить из машины не нужно.
Подобную трансмиссию можно назвать практически идеальной, но автомобили, на которые она устанавливается, довольно дорогие.
Torque On Demand. В последнее время схема полного привода Torque On
Demand, что в буквальном переводе означает «крутящий момент по
требованию», становится все более популярной. Особенность этой системы
– отсутствие (как и в Part-time) центрального дифференциала. Только
подключается полный привод не вручную, а автоматически при пробуксовке
ведущих колес. Обычно приводятся в действие передние колеса, а задние
подключаются автоматически, как только передние забуксовали. Такой тип
привода характерен для «паркетников»: Land Rover Freelander, Nissan
X-Trail, Honda HRV и CRV, полноприводных Volvo и др. Появилась подобная
схема по нескольким причинам. С одной стороны, она обеспечивает лучшую
топливную экономичность по сравнению с постоянным полным приводом (так
как постоянно приводятся в действие два колеса, а не четыре). С другой
стороны, ради максимального упрощения процесса управления (далеко не
каждый владелец паркетника желает разбираться в тонкостях подключения
полного привода) была поставлена задача убрать из салона все
дополнительные рычаги. К тому же отсутствие дифференциала упрощает
трансмиссию и (что немаловажно) значительно ее удешевляет. Помимо
перечисленных плюсов можно отметить улучшение динамики разгона на сухом
асфальте, так как уменьшаются механические потери в трансмиссии. Каждый
производитель по-разному решает, какой способ подключения задних колес
выбрать. Некоторые применяют вискомуфту, хотя сегодня данное решение
уже уходит в прошлое, другие – более быстрые и современные
многодисковые сцепления, управляемые электроникой. О вискомуфте мы уже
говорили, именно она ставится в межосевой дифференциал некоторых
автомобилей с постоянным полным приводом. И если в Full-time она
блокирует дифференциал, то здесь подключает задние колеса, то есть
работает вместо дифференциала.
Вернемся к теории. В первой
части нашего повествования мы уже отмечали, что полноприводный
автомобиль гораздо устойчивее на дороге, и разобрались по какой
причине. Получается, что при обычном движении без пробуксовок
автомобиль с системой Torque On Demand устойчив не более, чем обычный
переднеприводный, и проявляет свой полноприводный характер уже после
потери сцепления с дорогой. В той же ситуации автомобиль с постоянным
полным приводом не потерял бы контакта с дорогой, так как более
устойчив. Вот почему важно, чтобы управлением муфтой заведовала
электроника – именно она делает поведение автомобиля с подобной схемой
привода абсолютно адекватным и правильным. Поэтому вискомуфта
применяется в таких трансмиссиях все реже, ее место занимают более
быстрые, с возможностью принудительного включения устройства.
То же касается и езды по пересеченной местности. Полный привод
включится лишь тогда, когда передние колеса начинают буксовать и,
возможно, автомобиль уже остановился, а передние колеса роют под себя
ямку. Пришедшие на помощь задние колеса не всегда смогут помочь. Если
же подключением задних колес заведует муфта с электронным управлением,
то у водителя, как правило, есть возможность ее заблокировать нажатием
на клавишу, что аналогично подключению полного привода в автомобиле,
оборудованном Part-time.
Существуют и автомобили, у которых
постоянно приводятся задние колеса, а подключаются передние. Многие
считают эту схему предпочтительнее по причине однозначности поведения
автомобиля на скользких покрытиях. Для таких схем характерно более ярко
выраженное «заднеприводное» поведение, когда занос задней оси возникает
легче.
Подобная схема работы полного привода вполне
подойдет водителю, которому требуется средство перемещения из одной
точки в другую, но при этом с большим дорожным просветом и высокой
посадкой.
Множество людей, которые никогда не выезжали и не
планируют выезжать на бездорожье, тем более тяжелое, приобретают
внедорожники. Причин этому достаточно. Это и престиж, и комфорт, и
высокая посадка, и безопасность при аварии (чем автомобиль тяжелее и
выше, тем он безопаснее). В России особое отношение к таким
автомобилям, даже в Москве есть смысл передвигаться на внедорожнике.
Маркетологи прекрасно осознают эти тенденции, поэтому с каждым годом
машины становятся более тихими и плавными на ходу, обзаводятся шикарной
отделкой интерьера. По статистике, количество людей, покупающих
полноприводный автомобиль для езды на рыбалку, охоту, для путешествий в
труднодоступные места, невелико, вот и настоящих автомобилей для них
становится все меньше. Уже сейчас существуют полноразмерные
внедорожники со схемой полного привода Torque On Demand (Nissan
Pathfinder и многие Chevrolet). Правда, некоторые производители пока
еще предлагают «правильные» с точки зрения любителей бездорожья
трансмиссии. Это Toyota LC 105, Nissan Patrol, Land Rover Defender или
Mitsubishi с большинством своих моделей. Отечественные производители
тоже в их числе, но по другим причинам .
При выборе
автомобиля нужно четко сформулировать, для чего его приобретают. В
случае, если хочется летать по городу или развивать максимальную
скорость за его пределами, можно остановиться на легковом автомобиле с
постоянным полным приводом (Audi, Subaru). Если планируется покорение
бездорожья, то, по мнению многих экспертов, стоит предпочесть
автомобили с архаичной, рамной конструкцией, с мостами в подвеске, с
постоянным или с жестко подключаемым полным приводом.
В
ситуации, когда от автомобиля нужны только вместительный кузов, высокая
посадка, большой клиренс, вполне подойдет «паркетник».
Перед походом в автосалон стоит изучить интересующий вас автомобиль при
помощи Интернета или специализированных изданий, разобраться в
тонкостях работы его полноприводной трансмиссии и управляющей
электроники. Удачного выбора!
|
| Категория: С миру по нитке | Добавил: igkam (11.02.2009)
|
| Просмотров: 3695
|
|
|
